Dans le magazine F1i, très beaux articles présentants les écuries...
Renault F1 Team dit :
L'euphorie du double titre pilote-constructeur était à peine passée que l'ensemble de Renault F1 prenait un grand coup sur la tête avec l'annonce, par McLaren, du recrutement d'Alonso pour 2007. Vécu en interne comme un coup bas, ce transfert a posé beaucoup de questions en externe : n'annonce-t-il pas la fin prochaine du programme F1 ? Mild Seven et Telefonica sont sur le départ, Patrick Faure va sur ses soixante ans et n'achèvera pas la saison, le contrat de Briatore expire à la fin de l'année, quelques ingénieurs sont partis... Le "cost cutter" Carlos Ghosn a beau affirmer que tant que les performances sont là, il n'y a pas de raison d'arrêter, et malgré les railleries de Don Flavio à la presse lors de la présentation officielle, cela ne rassure personne. D'autant que, maintenant que le constructeur français est au sommet de la montagne, il va falloir y rester, et le défi sera encore plus compliqué à relever face à une concurrence féroce.
La nouvelle R26, assez logiquement, se démarque peu de sa brillante devancière, du moins à première vue. Forcément, les pontons ont rapetissé et le train arrière s'est resserré autour du V8 moins encombrant, mais de manière moins spectaculaire que chez certains rivaux. Vue de l'avant, la monoplace 2006 est aussi très semblable, conservant la fameuse quille centrale en forme de V Pas plus de révolution côté moteur, malgré la nouvelle architecture. Le huit cylindres RS26 a très longuement tourné au banc avant d'enfin prendre la piste. Son angle à 90° permet d'améliorer le centre de gravité (le V10 2005 était à 72° chez Renault contre 90° chez ses principaux concurrents). Les tests hivernaux ont laissé entrevoir que le losange aura les moyens de défendre ses deux couronnes, les jaune et bleu étant régulièrement en haut de la fiche des chronos, et sans souci particulier.
Alonso l'assure : il se donnera à 100 % pour l'écurie française jusqu'au bout (histoire d'amener le n° 1 chez McLaren et de mettre les choses au point vis-à-vis de son futur équi-pier), alors que Renault voudra lui montrer qu'il a tort de partir. Bref, les deux ont tout intérêt à gagner. Mais la position de Fisichella pourrait être renforcée, si du moins le Romain retrouve un moral qui lui a souvent fait défaut la saison dernière. Relayant Montagny comme troisième pilote, protégé de Briatore, le Finlandais Kovaläinen se voit déjà titulaire en 2007 et sera prêt à anticiper le grand saut si nécessaire.
Team McLaren-Mercedes dit :
S'il a réussi un double coup fumant pour 2007 en signant Vodafone (qui quitte Ferrari à la fin de l'année) au nez et à la barbe de Honda, puis le Champion du monde Fernando Alonso volé à Renault, Ron Dennis a aussi enregistré cet hiver le départ après neuf saisons d'Adrian Newey, père de la MP4/20 qui fut la machine la plus véloce du plateau 2005 et de la MP4/21 dont il assistera au développement en spectateur. Une perte qui, ajoutée à celle des aérodynamiciens Tombazis (Ferrari) et Prodomou (Red Bull également), décapite une équipe technique laissée entre les mains du tandem Neil Oatley-Mike Coughlan. Un peu juste, non ? Avec son nez de bécasse - imposé par le rehaussement de 50 mm des déflecteurs avant - et ses lignes très étudiées, très dégagées sur la partie arrière grâce au passage du V10 au V8, la MP4/21 a fière allure, qui plus est dans sa livrée hivernale orange chère à Bruce McLaren. Le travail aéro, une fois de plus, a été impressionnant à Woking. Pourvu que le ramage vaille le plumage, car on sait que c'est une fiabilité aléatoire qui a coûté les deux titres mondiaux l'an passé. Il faut bien l'admettre, les premiers essais n'ont pas été franchement rassurants avec, encore une fois.
des faiblesses du nouveau bloc concocté par Mario Ilien, au point que la rumeur a vite circulé que McLaren songeait à débuter l'année avec un V10 bridé, ce qui est de toute façon impossible avec le châssis 2006. La puissance du Mercedes FO108S n'a pas non plus suscité les vivas, et s'il faudra attendre la fin du Grand Prix de Bahreïn pour se faire une religion, d'aucuns redoutent déjà que l'histoire repasse les plats, en ne perdant pas de vue non plus que McLaren ne pourra plus bénéficier de l'avantage d'une troisième voiture le vendredi.
Un tel scénario catastrophe achèverait de convaincre Raïkkonen de faire ses bagages. De toute manière, on voit mal Kimi partager la vedette avec Alonso en 2007. Mais la pression sera tout autant sur un Montoya lent à la détente l'an dernier, et dans l'ensemble copieusement dominé par le Finlandais. Cette fois, il n'aura plus d'excuse, d'autant qu'un certain Lewis Hamilton, protégé de Dennis et qui s'alignera cette année en GP2, affiche ses ambitions. Wurz parti, c'est un autre chouchou de McLaren et de Mercedes, le jeune Britannique Gary Paffet, champion 2005 en DTM. qui assurera les séances privées en appui de De la Rosa.
Scuderia Ferrari dit :
Restera ? Partira à la retraite ? L'incertitude quant à l'avenir de Michael Schumacher continue d'alimenter les conversations. L'Allemand lui-même l'avoue : que 2006 soit une belle saison et il signera volontiers pour deux ans, tant pis Jour les Raïkkonen et autre Valentino Rossi lui s'imagineraient déjà à sa place. Mais que l’échec soit une fois de plus au rendez-vous et persister n'aura guère de sens. La Scuderia doit donc à tout prix réussir son retour au premier plan si elle veut conserver son étalon. Cette année sera tout aussi cruciale pour Felipe Massa, nouveau lieutenant du baron rouge. Sous contrat pour un an seulement, le jeune Brésilien s'ouvrira les portes d'un futur enchanté s'il tient la comparaison (en aura-t-il la permission ?). Sinon, sa carrière s'écrasera avant même d'avoir décollé...
Ferrari n'a rien laissé au hasard pour redevenir écurie conquérante qui a régné sans partage sur la Formule 1 de 2000 à 2004. Pas de vraie trêve hivernale : les fidèles Marc Gène et Luca Badoer ont accompli des milliers de kilomètres en essais privés, vite rejoints par s titulaires. C'est qu'il fallait non seulement fiabiliser au plus tôt le huit cylindres maison mais aussi rendre aux Bridgestone un niveau décent de compétitivité. Non seulement les derniers pneus nippons semblent de meilleure facture mais la réintroduction des changements de gommes en course devrait leur éviter de partir en quenouille en fin d'épreuve. El puis, la fourniture de grosses pointures comme Williams et surtout Toyota devrait permettre un croisement de données bienvenu. Enfin, on n'a pas hésité à ressortir la F2004 pour la greffer de solutions préfigurant la monoplace 2006 due au duo Brawn-Costa, Rory Byrne, en préretraite, n'ayant plus qu'un rôle de superviseur.
Une 248 FI (pour 2,4 litres et 8 cylindres), 657 selon son nom de projet - pas simple de suivre l'évolution des patronymes chez les rouges -, qui a certes un peu puisé chez Renault dans la suspension avant, chez Toyota pour le diffuseur et chez McLaren pour l'aileron arrière, mais qui conserve globalement les lignes de sa devancière. Des lignes assez classiques. Le V8 de Paolo Martinelli, lui, serait capable de grimper jusqu'à 22 000 tours/minute. On ne demande qu'à le croire. Que Ferrari redevienne chef de meute et tout rentrera dans l'ordre à Maranello. Mais qu'elle ne réponde pas à l'attente et elle s'enlisera, peut-être durablement, dans la crise.
Toyota Racing dit :
Première en 2005, première également en 2006. Toyota a frappé fort en mettant en piste sa nouvelle F1 dès... décembre dernier. Il est vrai que le terme "nouvelle" est à prendre avec précaution, le constructeur nippon étant plutôt adepte de l'évolution continue. Voyez la TF105B qui a effectué les deux derniers Grands Prix de l'an passé. Etroitement dérivée de ce modèle, la TF106 a surtout été dévoilée tôt pour pouvoir tester l'inédit V8 dans des conditions réelles, pour mesurer aussi la différence entre les Michelin et les Bridgestone désormais utilisés, et qui demandent, semble-t-il, d'autres trains roulants. Bref, la TF106 officiellement baptisée mi-janvier dans l'usine de Valenciennes est appelée à pas mal changer, surtout au niveau d'une aérodynamique beaucoup trop classique pour un prétendant à la victoire.
Car après un fantastique exercice 2005 qui réserva aux rouge et blanc deux pôles, plusieurs podiums et une quatrième place au championnat des constructeurs, l'étape suivante, inéluctable, c'est de gagner. Fidèle à une recette qui a parfaitement réussi voici douze mois, le géant nippon a décidé de travailler d'abord sur la fiabilité avant de s'attaquer à la compétitivité de son nouveau bébé. D'où les très nombreux kilomètres d'ores et déjà "bouffés" sans incident majeur. LaTF106 devrait s'aligner à Bahreïn avec un look profondément remanié, et il est déjà prévu qu'une version B apparaisse au tiers de la saison, preuve que Toyota ne recule devant aucun sacrifice financier pour parvenir à ses fins. Le recrutement de Pascal Vasselon, ex-Michelin, à la tête du département de recherche et développement en est une autre, Mike Gascoync et Luca Marmorini demeurant les piliers d'un organigramme qui ne comprend plus le nom de Gustav Brunner, père des premières Toyota F1 et désormais... accusé en justice, comme Ove Andersson et l'aérodynamicien René Hilhorst, d'avoir utilisé un programme de données fourni par un ancien employé de Ferrari !
Côté pilotes, pas de changement : l'ultra-véloce Trulli devra tenter d'être plus saignant sur la durée aux côtés du constant Ralf Schumacher, dont on attend davantage en qualifications, Zonta et Panis restant dans l'ombre. Même si Toyota a officiellement démenti avoir mis 100 millions sur la table pour Räikkönen en 2007, Jarno et Ralf n'auront, c'est sûr, pas le droit de se louper.
Willimans F1 dit :
Le divorce avec BMW est vécu comme une véritable délivrance à Grove, tant le climat était devenu exécrable à force d'échecs répétés. Certes, il laisse Williams dans le rôle d'une écurie 100 % privée face à de grands constructeurs, mais la situation semble loin d'être dramatique. Hormis ceux directement lies à BMW, les sponsors sont restés, plusieurs sont même arrivés, comme Philips ou De Walt. Le personnel, ultra motivé, n'a pas diminué, que du contraire (600 employés), le budget non plus... si ce n'est qu'il faut désormais payer les blocs Cosworth. D'où, déjà, un regard vers Toyota (via Lexus) pour 2007, mais sans garantie. Quant au motoriste britannique, sa connaissance du V8 est inégalée et l'an dernier encore, à bord des Red Bull, ses blocs ont démontre n'avoir pas grand-chose à envier aux ténors de la catégorie.
Bref, l'ambiance est au beau fixe, l'esprit "commando" est revenu dans une écurie à nouveau 100 % anglaise et qui n'hésite pas à l'affirmer : elle entend retrouver sa place dans le top trois. Un objectif peu réaliste en 2006, sans doute, mais il nous étonnerait fort que les Williams ne s'immiscent pas parmi les "usines" plus souvent qu'à leur tour et ne soient des candidates régulières, sinon au podium, du moins aux points. Due au tandem Loïc Bigois/Jörg Zander, sans aucune quille avant, la FW28 tranche avec le profil de ses devancières. Développée dans une seule soufflerie contrairement à la FW27 (qui en avait souffert), la bête possède une répartition du poids inédite et des géométnis de suspension reformatées à la suite de l'adoption des gommes Bridgestone. La robustesse de la nouvelle boîte à sept rapports à passages rapides est une des grandes inconnues techniques, alors que les pilotes se sont tous dit enchantés par la puissance et la souplesse du Cosworth CA-2006.
Confirmant ses ambitions et ses saines finances, Frank Williams a signé Alex Würz comme essayeur du vendredi, et l'apport de l'Autrichien devrait être considérable pour les deux titulaires. Sorti d'une campagne 2005 mitigée, Mark Webber aura à cœur de se refaire (son avenir en dépend), alors que son jeune équipier Nico Rosberg, qui a tout de la star en devenir, aura pour seule pression de porter le nom d'un ex-Champion du monde, mais le garçon semble avoir la tête sur les épaules. Narain Karthikeyan et son sponsor Tata complètent un effectif à fière allure, que Petrobras entend encore étoffer avec l'un ou l'autre espoir brésilien.
Honda Racing F1 Team dit :
Six ans. Cela fait six ans que Honda a joint ses forces à BAR pour tenter de renouer avec un passé glorieux qui fit du motoriste nippon l'ogre des Grands Prix entre 1986 et 1991. Six longues années sans la moindre victoire. Les promesses de 2004 ont débouché sur une triste campagne 2005, marquée en outre du sceau de la tricherie. Alors, Honda a pris la décision qui s'imposait, en s'assurant le contrôle à 100 % de BAR. A Bahre'm, des Honda prendront le départ en F1 pour la première fois depuis Mexico 1968 et le constructeur entend bien, enfin, ajouter des succès à ceux de Ginther (Mexique 1965) et de Surtees (Italie 1967).
La 007 de l'an dernier fut handicapée, durant la première moitié de saison, par de sérieuses lacunes aérodynamiques nées essentiellement du mauvais fonctionnement de l'aileron avant. Geoff Willis s'est attelé à ne pas commettre les mêmes erreurs. La nouvelle RA106 présente un indubitable air de famille mais rien que le dessin des pontons montre combien la recherche aéro a été menée à l'extrême. De même, les techniciens japonais semblent avoir tiré les leçons des casses à répétition du V10 en début d'année 2005. Le V8 n'a jusqu'ici donné aucun signe de faiblesse. L'ensemble a effectué des essais hivernaux très prometteurs, tant du point de vue des performances que de celui de la fiabilité. En étant la première écurie à aligner d'un coup deux nouvelles monoplaces, Honda démontre si besoin en était qu'elle entend, cette fois, s'installer durablement dans la cour des grands et briguer ouvertement victoires et titres mondiaux.
Le choix des pilotes s'inscrit dans la même logique. Honda n'a pas hésité à casser sa tirelire pour conserver Jenson Button, en qui elle voit un Champion du monde potentiel. Et pour le booster, elle lui adjoint, en lieu et place du brouillon Sato, un Rubens Barrichello en pleine force de l'âge - il n'a jamais que 33 ans -, excellent metteur au point et qui brûle d'évacuer des années de frustration dans l'ombre de Schumi chez Ferrari. Pour tous deux, un sérieux test et une confrontation qui s'annonce palpitante. Ils pourront compter sur l'appui précieux d'un Davidson qui, plutôt que le piège Super Aguri, a resigné comme troisième larron et retrouvera les essais du vendredi qui l'avaient placé sous les feux de la rampe en 2004.
Red Bull Racing dit :
C'est un fait : Dietrich Mateschitz nous a bluffés l'an dernier. Tant sur le plan du spectacle, où il a réintroduit une dimension "fun" qui faisait cruellement défaut à la F1 moderne, que du point de vue des résultats, où l'écurie ex-Jaguar a été l'une des toutes bonnes surprises du championnat. Reste à présent à poursuivre sur cette voie et une fois encore, le milliardaire autrichien prouve qu'il n'est pas là pour faire de la figuration et qu'il a les moyens de ses ambitions. En se payant le moteur Ferrari - qui portera ce nom et non celui d'un sponsor comme à l'époque Sauber ou Prost -, il réalise un rêve marketing en associant sportivement deux compagnies mythiques chacune dans son domaine. En débauchant Adrian Newey de chez McLaren (à quel prix ?), Mateschitz engage le meilleur aérodynamicien des vingt dernières années, signe que Red Bull est en F1 pour durer et pour gagner. Et ce n'est pas fini puisque le successeur de Newcy chez McLaren, Peter Prodomou, se serait déjà lié pour 2007 avec l'energy drink qui donne des ailes.
Si l'affiche est de plus en plus alléchante, il va d'abord falloir confirmer sur la piste les très bons débuts 2005. Et ce n'est pas forcément gagné. Assez différente de celle qui l'a précédée, avec notamment un museau beaucoup plus relevé et une carrosserie très enveloppante, la RB2 n'a jusqu'ici pas fait parler la poudre. Plus grave : elle souffre d'un gros défaut au niveau du refroidissement moteur. Il a fallu d'urgence perforer les pontons, à la grande surprise du directeur technique Mark Smith. Newey s'est déjà mis au travail pour tenter d'éviter que le beau V8 frappé du cheval cabré crache ses pistons comme un vieux canasson asthmatique.
Côté pilotes, pas de révolution même si, là aussi, Mateschitz rêve d'un Schumacher ou d'un Räikkönen. Ressuscité l'an passé, actif dans la venue de Newey, David Coulthard reste le fer de lance, alors que l'alternance Klieén-Liùzzi a démontré ses mefâits en 2003, surtout dans le chef de l'Italien, prié de se refaire une santé chez Toro Rosso. A Christian Klien d'en profiter, l'Autrichien ayant encore une belle marge de progression, surtout en course. Pour les épauJer le vendredi, Christian Horner a préféré au Suisse Jani, sussuré dans un premier temps (et qui tiendra finalement ce rôle chez Toro Rosso), le Hollandais Doombos, pas mauvais fin de saison dernière chez Minardi et qui l'avait séduit en 2004 dans son team Arden de F3000.
BMW Sauver F1 Team dit :
Les propos de Burkhard Gôschel, l'un des pontes de BMW, constituent un solide uppercut dans les gencives du défunt partenaire châssis Williams : "Vous ne pouvez gagner des courses uniquement avec un moteur, raison pour laquelle nous voulons dorénavant être impliqués dans tous les facteurs menant au succès." L'homme semble oublier un peu vite que, ces deux dernières années, ses V10 non plus n'ont pas toujours été à la hauteur. Mais l'objectif est limpide : tant qu'à investir pour gagner, autant le faire dans son propre team et en retirer toute la gloire. C'est ce que Renault a réussi en reprenant Benetton, et ce que Honda entreprend avec BAR. Mais attention, la méthode n'est pas infaillible : l'exemple de Ford avec Jaguar est là pour le rappeler.
En rachetant Sauber l'été dernier, BMW mesurait-il bien l'ampleur du challenge ? Certes, 300 personnes œuvrent désormais au département moteur à Munich, mais c'est encore trop peu. Et à Hinwil, si l'engagement d'une centaine d'employés est lancé, les moyens, pour l'heure, sont toujours ceux d'une équipe privée, même si le constructeur bavarois amène désormais les finances nécessaires à une utilisation optimale de la somptueuse soufflerie. Le temps ayant en outre manqué, la nouvelle monoplace est ainsi clairement d'inspiration Sauber en dépit de son changement de couleurs, sauf le nez, beaucoup plus bas dans l'espoir de réduire le manque d'appui fatal à la C24. Comme sur la plupart des F1 2006, les pontons sont réduits, V8 oblige. Sans affoler les chronos, les premiers tours de roues ont été plutôt rassurants. De toute façon, pas question de viser la victoire cette année. Faire mieux que la huitième place de Sauber en 2005 est un objectif prudent mais réaliste.
Pour ce travail de longue haleine, BMW s'est adjugé les services, pour trois ans, d'un Nick Heidfeld convaincant chez Williams l'an passé. "Computer kid" devra apporter son sens de l'analyse. Le recrutement du Polonais Kubica comme essayeur du vendredi s'inscrit aussi dans une politique à long terme, avec la mise en place d'un vrai test-team autour du jeune lauréat des World Séries 2005. Jacques Villeneuve, en revanche, a été "hérité" de Sauber avec qui il avait un contrat en béton armé. Le Canadien sait pertinemment qu'il est attendu au tournant, et qu'on ne lui pardonnera rien. Mais son immense expérience est un atout dont une jeune écurie aurait tort de se priver...
Midlan F1 Racing dit :
Le jaune qui ornait les carrosseries depuis une dizaine d'années, les initiales "EJ" accolées aux monoplaces : les dernières traces de Jordan se sont effacées durant l'hiver. MF1 Racing est désormais le bras armé du Midland Group en Formule 1. Une écurie inscrite sous licence russe, qui entame sa vraie vie après une campagne 2005 imprévue, assurée avec une voiture déjà hors du coup et conçue autour d'un bloc Ford pour finalement hériter d'un Toyota. Une saison sportivement difficile mais qui a permis d'accumuler de l'expérience.
La M16, qui arbore une livrée grise, blanche et rouge, est l'œuvre conjointe des ingénieurs maison et de ceux de Dallara. Une machine totalement nouvelle, duc aux crayons de gens peu connus, à l'image du directeur technique lames Key. De toute évidence, Midland a misé sur du classique, la M16 semblant assez massive avec son museau très large et ses filtrées de pontons volumineuses. Difficile à usinière vue d'imaginer, comme l'annonce Colin Kolles, qu'elle va tailler des croupières à Red Bull, BMW, Williams plutôt que tenter l'éviter la lanterne rouge face à Toro Rosso et Super Aguri. Midland peut certes compter sur l'excellent V8 Toyota, mais on doute que cela suffise à faire grimper vers le milieu de grille une écurie qui, si elle fourmille de nouveaux sponsors (JVC amené par Albers, le russe Zim, l'energy-drink Rhino's rivale de Red Bull...), n'a visiblement pas trouvé un gros annonceur capable d'amener un budget conséquent. Bref, des moyens limités, qui semblent augurer d'une nouvelle année délicate.
Derrière le volant, Christijan Albers a vite été désigné. En revanche, il a fallu beaucoup de temps avant que Tiago Monteiro ne soit confirmé. Le Portugais, qui faisait partie des meubles l'an passé, a pourtant effectué une (au moins) aussi belle saison 2005 que le Hollandais. Ses parraineurs se seraient-ils fait tirer l'oreille pour bourse délier ? Ceux du jeune Néerlandais Pastorelli, troisième pilote prévu, l'ayant lâché, Midland, après avoir testé une bonne demi-douzaine d'aspirants, en a retenu... quatre. Les tests de vendredi devraient être partagés entre Markus Winkelhock (fils de Manfred) et Giorgio Mondini, mais l'Allemand Adrian Sutil et le Russe Roman Rusinov sont également sur les rangs, alors que le galop d'essai effectué par un Max Biaggi en panne de guidon tant en Moto GP qu'en Superbike pourrait ne pas rester sans lendemain.
Scuderia Toro Rosso - 2è Red Bull dit :
Si le nom de Minardi a disparu en F1 du moins, puisque Giancarlo s'est associé à une écurie d'Euro F3000, la structure transalpine n'a guère beaucoup évolué depuis son rachat par Red Bull. La petite squadra (pardon : scuderia !) est toujours basée à Faenza. Gabriele Tredozi en est toujours le méritoire directeur technique, désormais placé sous la férule de Franz Tost, un Autrichien issu du sérail BMW (responsable des opérations depuis 2000, après avoir lui-même été un bon pilote de Formule Ford au début des années 1980), auquel il faut ajouter le revenant Gerhard Berger, désormais propriétaire à hauteur de 50 % de l'écurie via un échange d'actions avec Dietrich Mateschitz. Pour l'heure, hormis une forte connotation autrichienne dans le management, les moyens humains de Toro Rosso n'ont pas fondamentalement changé.
Après avoir mené tous les essais hivernaux avec les ex-Red Bull RB1 de 2005 puis envisagé de devoir entamer la saison avec les anciennes Minardi PS05, Toro Rosso a finalement dévoilé mi-février une nouvelle monoplace, la STR01, désormais munie de gommes Michelin et... copie conforme de la RB1 ! Une machine toujours munie d'un V10, mais bridé. Avant de revendre son équipe. Paul Stoddart avait obtenu de pouvoir garder en 2006 le dix cylindres, moins onéreux. Que Toro Rosso conserve une architecture en principe bannie courrouce Midland, pour qui le changement de statut de l'écurie ne devrait plus permettre une telle dérogation. Au cas où les voitures italo-autrichiennes seraient plus compétitives que prévu, il ne serait pas étonnant que des réclamations soient déposées, même avec peu de chances d'aboutir.
Cette année devrait être une campagne de transition avant que Red Bull n'impose réellement sa patte et donne au team une nouvelle dimension, le but étant évidemment de le faire grimper dans la hiérarchie (pour le revendre à Audi le jour venu ?). Elle permettra à Liuzzi de tenter de démontrer que son coup de volant est à la hauteur de son look, ses (rares) sorties 2005 n'ayant guère ébloui. A ses côtés, Scott Speed deviendra le premier Américain à évoluer en F1 depuis Michael Andretti en 1993, un projet qui tenait à cœur depuis longtemps à Mateschitz pour d'évidents motifs marketing. Le garçon manque d'expérience. mais sa saison dernière en GP2 montre qu'il a du talent. Le troisième baquet sera occupé le vendredi par un protégé de longue date de Red Bull, le Suisse Neel Jani.
Super Aguri F1 - 2è Honda dit :
Trois ans et demi après sa disparition, Arrows va effectuer un retour inattendu en F1. Du moins son dernier châssis en date, la jolie A23 ex-Frentzen et Bemoldi, appelé à courir les trois premiers Grands Prix pour le compte de la nouvelle écurie d'Aguri Suzuki. Insensé ? Certes. Mais le team japonais, ne pouvant légalement utiliser des BAR 007 de 2005, n'avait d'autre choix, s'il voulait être sur la grille de départ à Bahreïn, que de racheter d'anciennes F1 et de tenter vaille que vaille de les adapter à la nouvelle réglementation (elles ont passé le crash-test !) et au V8 Honda. Paul Stoddart avait justement quelques vieilles Arrows à liquider...
Voulue par Honda, tant pour des raisons stratégiques que pour calmer l'ire de fans nippons révoltés par la mise à l'écart de Sato chez BAR, cette deuxième équipe Honda est lancée dans des conditions rocambolesques. Ancien pilote, Aguri Suzuki a déjà dirigé des écuries, notamment en IRL, mais l'obliger à monter un team de Formule 1 en quatre mois tient du délire. Louant à Menard les anciennes installations Arrows à Leafield, le brave Aguri s'est jeté dans ce contre-la-montre avec de nombreuses têtes connues ou moins connues de l'équipe que Walkinshaw enterra (Daniele Audetto, Mark Preston, Paul Bowen, Mick Ainsley-Cowlishaw...) et a entamé un vaste recrutement - il a reçu plus de 1 000 candidatures !, ne disposant au départ que d'une soixantaine de personnes, auxquelles il faut toutefois ajouter cinquante ingénieurs R&D chez Honda au Japon.
Accepté in extremis au départ de la saison 2006 bien qu'il ait versé en retard la caution exigée pour chaque nouvelle structure, Super Aguri F1 espère présenter son propre châssis dès Imola. D'ici là, et sans guère d'essais hivernaux, il faudra éviter le ridicule, avec comme pilotes un Sato réputé fou-fou et sans doute Ide qui découvrira la catégorie reine (Yamamoto pourrait être nommé essayeur). L'écurie affiche une identité nippone affirmée et aurait pour principal sponsor Softbank. Elle a pris un logo inspiré de l'arme des ninjas, le shuriken, symbole de vitesse, de puissance et de précision. Y sont joints un "S" pour le défi de trouver la meilleure trajectoire en course et une flamme pour la force et l'habilité à se surpasser. Autant de qualités dont devra faire preuve Super Aguri lors d'une saison 2006 qui aura tout d'une répétition générale grandeur nature avant de vrais débuts en 2007.
Je vous l'accordre, y a beaucoup à lire.
Mais connaissant ensuite leur soucis de chaque équipes, leurs objectifs, on a une approche différente...
Bref, faux être passionnée pour comprendre, hein Pix
RokDrakkar, le 30 Jan 2006, 19:11 , dit :
Posté 31 janvier 2006 - 20:18
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